英国 柴油-英国正常柴油价格表

1.欧二的柴油机和欧三柴油机的区别

2.英国拟2030年禁用柴油，中国会跟此步伐吗？

3.1吨柴油究竟=几升?

4.英国石油未来十年将投资10亿英镑在英建设充电站

欧二的柴油机和欧三柴油机的区别

欧洲汽车排放标准

法规名称 车型 CO(g/km) HC(g/km) NOx(g/km) HC+NOx(g/km) PM(g/km) 实施日期

欧洲I号 汽油车和柴油车(形式认证/一致性认证) 2.72/3.16 0.97/1.13 0.14/0.18 形式认证1992.7.1

一致性认证1992.12.31

欧洲Ⅱ号 汽油车 2.2 0.5 形式认证1996.1.1

非直喷柴油车 1 0.7 0.08 一致性认证1997.1.1

直喷柴油车 1 0.9 0.1

欧洲Ⅲ号 汽油车 2.3 0.2 0.15 形式认证2000.1.1

柴油车 0.64 0.5 0.56 0.05 一致性认证2001.1.1

1.何谓欧洲环保标准

有关环保的话题灸手可热,其中不可避免的涉及到欧洲环保标准，尤其以欧I、欧Ⅱ标准出现的频率最高，那什么是欧I、欧Ⅱ标准呢？以设计乘员数不超过6人包括司机，且最大总质量不超过2.5吨这类车辆为例,在1999年1月至2003年12月31日这个阶段,必须达到排放标准的限值为：一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里，其中柴油车的颗粒物不得超过0.18克/公里,耐久性要求为5万公里，以上便是我们平常所提到的欧洲I号标准。到2004年1月1日后，这个标准又有所提高，汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不得超过0.5克/公里，柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不得超过0.7克/公里，颗粒物标准不得超过0.08克/公里，这便是我们所说的欧洲II号标准。如果仅考虑排放量，执行欧Ⅱ标准的机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。而欧洲Ⅲ标准是目前欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。据专家介绍,我国实行欧洲标准的影响：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，就相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。欧洲汽车排放标准见表1。

据了解，国外执行的汽车排放标准主要有欧、美、日三大体系，其中以欧洲标准应用最广。在亚洲，泰国、印度、韩国等国的城市已于几年前先后实施了相当于欧Ⅱ水平的标准。2002年8月1日，北京提前执行欧Ⅱ排放标准。2003年7月1日国家实行欧Ⅱ排放标准。如今，相当于欧Ⅲ水平的新排放标准也已经进入倒计时。我国现阶段执行的是相当于欧Ⅰ和欧Ⅱ水平的尾气排放标准，报载相当于欧Ⅲ水平的新排放技术标准已经制定出来，由于执行新排放标准将是一个系统工程，还涉及检测、油品、维修等诸多方面，国家几大部委还在讨论和协调，预计不久将会正式出台。

欧洲Ⅲ号标准，则是对环保汽车最具体的定义，从目前的技术上来讲，汽车环保的关键是通过相关技术控制好尾气排放，减少有害气体的排放，而汽油发动机管理系统(即EMS技术)正是汽车环保乃至实现欧洲Ⅲ号所必须的关键技术。应用EMS技术可有效降低污染物排放50% (加三效催化技术可降低污染物排放95%)，节约油耗5～15%，还可提高动力性10～25%。EMS技术在低温、高温、不同海拔高度、外加负荷变化等条件下，对发动机喷油量和点火提前角都有修正功能，增加了对环境的适应性。

2.何谓汽车排放法规

汽车排放法规并非只是由一系列各种污染物的最高允许值组成，它还包括检测、认定和强制执行的方法。法规的每一部分都是必不可少的，同时又应当与其它部分相一致。当今世界上主要有三种排放法规体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系。满足一种标准的发动机即使非常清洁，也可能满足不了另一种标准。这是因为每种标准都有其各自的检测方法，发动机就是从满足这些标准出发来进行设计的。每一种排放法规的目标都是一样的，即确保每种发动机都能按清洁的标准进行设计，并保证其清洁地运转。法规限定了NOX、HC、PM和碳烟的排放量。三种排放法规体系的认证试验程序的比较见图1。

为了确保发动机清洁地运转，有必要在以下三个阶段进行检测，即设计中的检测，确保发动机的设计符合法规标准批量生产中的检测，确保制制造和装配出合格的发动机产品使用过程中的检测，才能确保在路面上行驶的车辆符合法规要求。

汽车排放是一个国际性的问题,更是我国汽车发展的首要问题。在其他国家，对汽车排放越来越严格,欧洲从1996年开始执行了欧洲2号标准,2000年开始执行欧洲3号标准,而到2005年将采用欧洲4号标准。当2008年奥运会锁定中国北京,中国汽车业也同时听到了环保排放标准的倒计时。北京早已宣布,2008年前北京将正式实施欧洲Ⅲ排放标准,进一步控制汽车排放将是我国迫不可待的一项重要任务。北京这一强制性与世界环保相接轨的举措,将不仅改变本地区的天空和人们呼吸的感觉,还将改变人们传统的衡量好车的标准，环保将成为车市的一块金字招牌；同时，面对欧Ⅲ标准的考验，中国汽车业竞争格局的变化也将不可避免。

要达到欧Ⅲ标准，国内汽车企业面临着诸多难题等待解决。国内目前的许多大型汽车生产集团，企业规模庞大，有着完整的但是落后的生产线，其发动机如果从现有的排放标准通过技术改进提升到规定要求，所需投入的资金是相当巨大的。但是如果放弃就面临着大量失业等一系列问题。国内新兴的和新型的汽车制造企业目前基本上采取的都是采购组装的生产方式，只要政策要求，这些企业很快就能生产出达到排放标准的新型轿车，只是会在成本上略有增加。但是目前国内真正可以生产达到高标准排放标准的汽车零部件生产企业，数量却很少。资料显示，目前我国汽车配件真正能够称为环保产品的还不足10%。实施新的排放标准，将会进一步加快国内企业优胜劣汰的进程。老的整车厂商将经历一场前所未有的阵痛，而汽车零部件供应商，也将会在标准实施后迅速产生分化。那些只靠价廉不讲质量和工艺水平的企业，很快就会失去大量的订单而陷于生存的困境。而资金实力雄厚、技术水平领先的零部件供应商的面前将洞开一个巨大市场。在这个市场上，群雄并起，竞争激烈。无论是新老进入者，都将面临不同的资金、技术、人才、服务的考验。尽管如此，环保汽车的巨大商机必将众多厂商。

3.欧Ⅲ排放标准的技术要求

为了满足欧Ⅱ和欧Ⅲ排放标准，车辆需要采用不同的排放控制技术。为了达到欧Ⅱ标准，轻型车只需加装三元催化转化器并进行发动机的改进；而要达到欧Ⅲ标准则需要采用更好的催化转化器的活性层、催化剂加热、将催化转化器的安装位置靠近发动机以及二次空气喷射等新技术。显然，与欧Ⅱ标准相比，欧Ⅲ标准的排放控制技术要复杂而困难得多。

满足欧Ⅲ标准的轻型汽车可以考虑采用的关键技术：三元催化转化器;发动机的改进;更好的催化转化器的活性层;催化剂加热;催化转化器的安装位置靠近发动机;二次空气喷射;带有冷却装置的排气再循环系统;优化的燃烧室涡流形成。

汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样技术简单，而是上了一个台阶，需要三项技术。首先是增加了对车辆冷启动时排放达标的要求。实验过程要求车辆在零下摄氏7度的低温条件下搁置六小时以上，点火着车之后，立刻测量车辆排放，达到标准。这项技术要求是欧Ⅱ标准中没有的。它提高了对尾气净化催化剂的要求,也是适合欧Ⅱ标准的催化剂达不到的。其次是在车辆的电控系统中增加了专门监测排放控制系统工作状态的功能(OBD，车载诊断系统)。它能够随时监测汽车尾气排放状况，一旦出现超标，会做出提示。这个OBD在欧Ⅱ标准的车辆上是没有的。第三项是针对厂家提出的，要对车载诊断系统有保修措施。

与欧Ⅱ标准的最大差距在于欧Ⅲ开始计入冷起动排放，因此国产的汽油机即使已经采用三元催化转化器也将难以满足标准要求。对已经达到欧Ⅰ和欧Ⅱ标准的车辆提升到欧Ⅲ是可能的，通常的做法是增加一级减少冷起动排放的催化转化器，以及增加进气加热装置，并进一步提高车用电控系统对燃油混合气浓度的控制精度。对于柴油机，废气再循环即通常称为EGR的技术、电控技术、增压中冷技术是必须采用的，否则将难以达到要求。国内的EGR技术尚处于研制阶段，增压中冷技术已经开始用到车上，但电控尚未开始。因此国内柴油机的排放水平要达到欧Ⅲ，需要做的工作要更多些。除此之外，国内的燃油水平也必须同时跟上，如提供低烯烃含量的汽油、低硫柴油等。

欧Ⅲ标准相对于欧Ⅰ、欧Ⅱ而言，要求严格很多，有质的飞跃，是一种更新换代的概念。一般而言，满足欧Ⅱ车辆经过改进后达到欧Ⅲ要求的可能性是有的。但是，关键要看该发动机设计的原则是否是在满足欧Ⅱ基础上，兼顾考虑了欧Ⅲ的要求，有无扩展的可能。其他车辆经过改进满足欧Ⅲ标准可行性很小。

4.有效实施欧Ⅲ的难点--产品一致性：

与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件--OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。当车辆因为油品质量等不同因素，造成排放没有达到欧Ⅲ标准的时候，OBD系统将自行报警，转而进入系统默认模式，发动机将不能正常工作，车辆只能进入特约维修站进行检查维护。车辆日常的维修保养将成为重要环节。

现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。例如，奥迪A6、新雅阁、宝来、POLO、凯越、飞度等等。但目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于我国制定的相当于欧Ⅲ水平的新排放标准，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。因此，消费者目前在购车时，不必过分在意是否已经达到欧Ⅲ排放标准。此外，业内人士认为，要达到欧Ⅲ标准最关键的是看国内有没有适合欧Ⅲ标准的燃油。即便具备达到欧Ⅲ标准的汽车，如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到欧Ⅲ水平。据悉，北京市目前正在制定新的地方油品技术标准，而且，符合新油品技术标准的燃油成本届时可能会有所提高。

根据产品一致性(COP)的要求，企业在生产线上批量生产的产品应当与型式认证的样品相符合，这一要求对于保证产品的质量具有重要的意义。欧盟对产品一致性有着清楚而规范的要求。欧洲从欧Ⅱ标准开始对车辆的排放耐久性提出要求。车辆的排放应当在其产品寿命期内始终满足产品型式认证时规定的排放标准。这一规定保证了车辆在其寿命期内始终具有良好的排放特性，确保了排放标准的有效实施。

相对欧洲的产品一致性规定，国内对产品一致性也有类似的规定，但是现在面临的挑战是如何有效实施这一规定。在美国和欧盟国家都有产品一致性的执行监督单位，在美国是国家环保局(EPA)，在欧洲是负责产品认证的机构，在英国为机动车认证处VCA；而国内还没有一个明确的部门负责产品一致性的执行监督工作。这样给法规造成了监督实施的漏洞。

欧洲已于2000年开始实施欧Ⅲ标准，但其实行的方法是自2000年以后所有新车必须达到欧Ⅲ，并非指自该时后的所有车辆同时达到标准。没有达到标准的车，也可以上路行驶，不过要为此多付环保治理税。欧洲的方法比较实际，可操作性强。

北京的环保要求对汽车行业来说，既是挑战，也是机遇。它可以推进我国汽车环保领域的技术提高，降低新车的排放。我们应积极做好技术引进和技术开发的各项准备工作。具体说，汽车行业现在就应着手策划并切实执行满足欧Ⅲ标准要求的技术解决方案，包括技术引进、技术攻关等方案。在用车的维修、保养工作也应重视。注意使在用车处于良好的工作状态，降低在用车排放污染。加快欧Ⅲ标准的相关研究、试验检测等技术工作，研究执行欧Ⅲ标准的技术经济性。要满足北京的环保要求，汽车行业必须加快技术进步的速度。任何用到车上的新环保措施，必然要增加一定成本。因此，车管部门、税务以至工商都要与汽车行业一起配合，才能推动环保的发展。要达到欧Ⅲ标准的最大挑战除了对油品质量的要求较高之外，尤其对汽车企业而言，引进技术，要做到同步引进，同步吸收，提高整体技术水平。鉴于欧Ⅲ标准要求很高，给企业的时间很紧张，能否及时地完成巨额资金的投入，高效地完成引进吸收工作，提高自身技术水平是一项挑战。

5.欧Ⅲ技术实施的瓶颈--燃油质量:

据悉，如果欧Ⅲ产品使用了不符合要求的燃油，很有可能损坏车辆的供油系统并影响车辆的使用寿命，最终用户将面临严重的维护问题。目前欧盟国家的柴油硫含量为350PPM，这个燃油标准是在2002年1月实施的，比欧Ⅲ标准的实施提前了一年。为成功实施欧Ⅲ技术，汽车制造商和油品供应商都应该有一个共识，即燃油品质对更加严格的尾气排放标准的实施成功与否至关重要。从另一个角度而言，新的汽车技术将能够给燃油供应商提供更多的商机。

汽车生产企业也十分关注欧Ⅲ标准及与之匹配的油品标准，一些汽车生产企业认为，实施欧Ⅲ排放标准，现在车肯定是没问题，关键是燃油水平及燃油对OBD(车载诊断系统)的影响。还有就是燃油品质的保证问题，北京先实施欧Ⅲ，北京的燃油可以保证了，但不能保证车就不去外地啊，去了外地怎么办？还有外地客户专门到北京来买车，又怎么办？广本的4S店曾这样设想，装了OBD的车有特殊的型号，专供给北京市场(其维修保养都是不一样的)，厂家要求4S店只能卖给北京本地的客户,但这事实上还是很难控制。

支持国家环保政策的实施，不管哪个部门都是责无旁贷的。但提高油品质量的投入太巨大了，从过去的有铅汽油到现在的无铅汽油，仅中石化一家就投入了100亿元，做出的努力大家应该有目共睹。技术方面基本上已经具备，比如降低硫含量的技术路线就有很多种，企业会根据自己的情况选择最经济的一种。企业最终看重的是效益，如果抛开效益去谈，都是不现实的。更何况不管是中石化还是中石油，都是纯粹的国有企业，必须要完成国家的利税任务。据了解，很多汽车企业与相关部门早就在进行这方面的研究实验。中国汽车技术研究中心进行的科技部的项目及与丰田的合作项目都涉及到该方面。中石油这方面的实验，也正在进行中。通用(中国)汽车公司、丰田汽车公司和本田汽车公司与国家环保总局也有这方面的合作意向。通用泛亚也做过一些实验。德国大众是在国外做的该实验，用的是中国的汽油。相当多的部门都在进行该项实验。很显然，将各方实验数据进行汇总，再进行专家研讨，是摆在国家环保总局面前的一条捷径。可如何能够达到信息共享？这条路如何能够走得很顺畅？业内人士都知道，这其实又是一个难题。

6.提前实施国Ⅲ标准 消费者该如何购车

一些消费者顾虑，一旦实行欧Ⅲ标准，是否几年后欧Ⅱ车也要实施限行？有业内人士认为，虽然消费者的顾虑看似“未雨绸缪”，但随着尾气治理工作的深入，不排除提高划分黄、绿标标准的可能，也就是说可能会有更多的车被划到“黄标”的范围。而且目前市场中大部分是欧Ⅱ车，近年内限行的可能性几乎没有。但还是会有部门购车者特别注意汽车尾气排放的标准，但是消费者在选车时应该值得注意的是，虽然不少品牌经销商称自己的卖的车绝对是通过了欧Ⅲ标准的，这话听着没错，但要知道这些车都是在国外测试的，目前国内并无一部车是通过了国内测试的，所以消费者还是得慎重考虑该如何选择。

相对来说，欧Ⅲ标准的实施势必会影响到顾虑排放标准那部分消费群，所以欧Ⅱ车相对来说会被市场冷淡，毕竟一部车不只是开两、三年，需要做更长远的考虑。那么欧Ⅱ车是否会因此降价呢？这就就需看受此政策影响的那部分消费群的比重大不大，如果确实有很多人在乎的话，那么势必会导致欧Ⅱ车因失去市场份额而被迫降价处理。但是从另方面说，这也将促进二手车市场的发展。

7.欧Ⅱ车能升级成欧Ⅲ加欧Ⅲ油

欧Ⅱ车与欧Ⅲ车原始设计包括机内发动机都是不一样的，所以现在已经上市的国产欧Ⅱ车不可能通过厂家或维修公司改造成欧Ⅱ车。部分进口车在原产地就已经达到欧Ⅲ、欧IV标准，引进国内为节约成本特意进行了技术变更从而改造成国内的欧Ⅱ标准，这种情况的车可以通过简单的技术调回原先的欧Ⅲ、欧IV标准，成本也就几千元钱。

从2005年7月1日起，北京的加油站只提供欧Ⅲ的油。欧Ⅱ的车加欧Ⅲ的油是可以的，但欧Ⅱ的车加了欧Ⅲ的油是否就能达到Ⅲ的标准不能保证。欧Ⅱ的油升级到欧Ⅲ只是油品的质量提高了，欧Ⅱ油的硫含量是欧Ⅲ油的3倍，苯含量更是欧Ⅲ油的5倍。欧Ⅱ车加欧Ⅲ油是一个“吃粗粮”到“吃细粮”的转变，对车本身不会造成任何损害。

欧Ⅲ标准的实施，是中国汽车工业对人类和环境的承诺。排放标准的提升，必将推动环保型汽车零部件的研制、生产和使用。“环保”已成为一个商机，带领中国的汽车工业进入世界的前沿阵地。

英国拟2030年禁用柴油，中国会跟此步伐吗？

英国在进行对外宣称的过程当中，明确的说明了要在2030年禁用柴油，并且也禁止销售汽油，这具体体现在车辆的运用上。英国想要去禁止使用柴油的车辆，以及汽油的车辆。但是据现在的科技发展来说，这样的做法实现是比较漫长的，强制性的去禁止使用，很有可能造成人们的反对。中国可能会跟随英国的步伐，但一定不是在2030年这个时间，可能会在实行时间方面尽可能的放宽。但是中国的发展趋势是发展新能源的汽车，新能源的汽车销售量逐渐的增加，这也许会彻底的代替柴油和汽油的汽车。

禁止使用柴油和汽油，势必会造成人们的反对。因为原来购买车辆的人所拥有的汽车是需要添加汽油和柴油的，在新能源汽车开始发售的过程当中，到普及的过程当中，他们未必会去更换自己的车辆。虽然国家实行了新能源的政策，但是迅速的去关闭这两种资源的能源的使用，人们原本的车辆没有办法更换，而驾驶的能源又没有了，很有可能会让人们产生抵触心理。

中国作为一个人口大国，在做很多的事情上，都是需要进行民主的决策的。虽然柴油和汽油的使用会对空气造成一定的污染，而且会加剧温室效应。但是如果人们需要这样的资源，国家和政府也不会强制性的要求人们更改自己的生活方式。在不断的汽车的计划更替过程当中，柴油和汽油的销售可能会减少，而新能源的充电站数量会增加，并且逐渐的普及。

这样缓慢的实行是可以让人心里有一个接受的，而不是突然的给他们当头一棒，直接性的去让他们更改自己的车辆。

1吨柴油究竟=几升?

1190公升啊!!一吨柴油大约折合1190公升 石油体积与重量单位的换算方法 1.体积与重量单位之间的换算 体积与重量单位之间的换算必须引入密度p。原油及成品油的密度pt表示在某个温度状态下，每立方米体积的石油为p吨重。换算关系为： 一吨油的体积数=1/p立方米 一吨油相当的桶数=1/p * 6.29桶（油） 将6.29除以密度即为求1吨油等于多少桶油的换算系数公式。此换算系数的大小与油品的密度大小有关，且互为倒数关系，如：大庆原油密度为0.8602，胜利101油库原油密度为0.9082，可分别得: 大庆原油换算系数=6.29/0.8602=7.31 ，胜利原油换算系数=6.29/0.9082=6.93 对石油产品得计算方法也是一样。如某种汽油的密度为0.739，计算结果：1吨汽油等于8.51桶；某种柴油的密度为0.86，计算结果1吨柴油等于7.31桶。依此类推。表1列出了国内外常规油品及常见的原油的吨与桶的换算系数。 美国市场的汽、煤、柴油价格以美分/加仑为单位，同样可用上述公式换算为以美元/吨为单位。例如，1993年7月27日美国旧金山93号无铅汽油价格为54.0美分/加仑，其换算方法推导如下： 93#无铅汽油价格=54.0美分/加仑；54.0*0.01*42美分/桶（1桶=42加仑），54.0*0.01*42*8.5美元/吨（1吨汽油约和8.5桶），54.0*3.57*（3.57即为汽油由美分/加仑换算美元/吨的换算系数）=192.78美元/吨 表1.原油和油品体积与重量单位换算表 一、油品 品名 密度p 桶/吨 品名 密度p 桶/吨 航空汽油 0.701 8.97 船用柴油E80。c37-5.0 0.886 7.10 车用汽油 0.725 8.67 减压渣油（大庆） 0.941 6.68 航空煤油 0.775 8.12 道路沥青 1.01 6.23 轻柴油 0.825 7.62 润滑油基础油150SN 0.8427 7.46 轻石脑油（44-100。c） 0.674 9.33 润滑油基础油500SN 0.8579 7.33 重石脑油（102-143。c） 0.742 8.48 润滑油基础油150BS 0.879 7.16 二、原油 品名 密度p 桶/吨 品名 密度p 桶/吨 中国原油 米纳斯原油 0.8498 7.40 大庆混合原油 0.8602 7.31 杜里原油 0.9218 6.82 胜利原油（101库） 0.9082 6.93 辛塔原油 0.8602 7.31 阿曼原油 0.8498 7.4 阿朱纳原油 0.9279 6.78 阿联酋原油 汉迪尔原油 0.8850 7.36 迪拜原油 0.8708 7.22 维杜里原油 0.8850 7.36 穆尔班原油 0.8498 7.4 马来西亚原油 沙特原油 塔波斯原油 0.7972 7.89 阿拉伯轻油 0.8550 7.36 拉布安原油 0.8654 7.27 阿拉伯中油 0.8708 7.22 米里原油 0.8948 7.03 阿拉伯重油 0.8871 7.09 伊朗原油 科威特出口油 0.8680 7.25 伊朗轻油 0.8554 7.35 伊拉克原油 伊朗重油 0.8707 7.22 巴士拉轻油 0.8559 7.35 英国原油 巴士拉中油 0.8698 7.23 不伦特原油 0.8348 7.53 中原文留油 0.8321 7.56 俄罗斯原油 辽河外输油 0.930 6.76 原苏联出口原油 0.8659 7.26 胜利孤岛油 0.946 6.65 美国原油 江苏真武油 0.8403 7.49 西得克萨斯中质油 0.8251 7.03 华北任邱油 0.8410 7.48 北坡原油 0.8944 7.03 南海惠州油 0.8380 7.51 澳大利亚原油 南海绥中油 0.972 6.47 吉普斯兰油 0.8017 7.085 印尼原油 贾比鲁油 0.8156 7.71 阿塔卡原油 0.9109 7.76 2.体积单位换算 体积单位主要有桶、加仑、升、立方米，它们之间的换算系数见表2。 表2.体积单位换算表 升（L） 立方米（m3） 加仑（美） 加仑（英） 桶（油） 158.98 0.15898 42 34.973 1 1 0.001 0.26418 0.21998 6.29*10-3 1000 1 264.18 219.98 6.29 1立方米=6.29桶（油）

英国石油未来十年将投资10亿英镑在英建设充电站

易车讯 日前，英国石油公司（BP）宣布，计划未来10年在英国投资10亿英镑用于建设电动汽车充电站。英国石油表示，这项投资将通过其电动汽车充电业务BP pulse进行，将使其在英国的公共充电站数量增加两倍。

受全球向绿色能源转型的趋势推动，英国石油正努力摆脱对石油的依赖，该公司致力于扩大在电力市场和电动车方面的业务。英国石油今年1月透露，其电动汽车充电业务的盈利能力即将超过传统业务。

英国交通大臣Grant Shapps发表声明称：“我很高兴看到BP pulse支持向更清洁的车辆过度，我们正加速实现净零排放目标，并在全英国增加绿色就业机会。”

根据英国政府的规划，到2030年，英国将不再销售新的汽油和柴油汽车，到2035年，将进一步停止销售混合动力汽车。汽车制造商和贸易商协会的数据显示，英国上个月售出的新车中，约有 18% 是电动汽车。

为了顺应英国政府的目标，英国石油上月表示，计划到2030年将其业务的碳排放量减半，而之前的目标是减少30%-35%，该公司最终目标是到2050年实现净零排放。

值得一提的是，由于天然气和石油价格飙升，英国石油在2021年的利润达到了8年来的最高水平。

英国汽车行业指出，目前普及电动汽车需解决两大难题，首先是在街边建设充电站，英国大约有40%的驾车者没有私家车道，这对于说服他们改用电动车至关重要。第二，在偏远服务区提供超高速充电，此举旨在确保电动汽车能实现更长的驾驶里程。